Il top management è il maggiore problema



Marco Vitale



L’unico passaggio della moderna dottrina sociale della Chiesa che tocca in modo specifico le problematiche aziendali e il rapporto tra lavoro e management è il paragrafo della Quadragesimo Anno (Pio XI, 1931) che dice: “Nello stabilire la quantità della mercede si deve tenere conto anche dello stato dell’azienda e dell’imprenditore di essa; perché è ingiusto chiedere esagerati salari quando l’azienda non li può sopportare senza la rovina propria e la conseguente calamità degli operai. E’ però vero che se il minor guadagno che essa fa è dovuto a indolenza, a inettitudine e a noncuranza del progresso tecnico ed economico questa non sarebbe da stimarsi giusta causa per diminuire la mercede degli operai”.

Qui c’è per la prima volta il concetto che l’impresa in quanto tale ha dei suoi equilibri che vanno rispettati da tutti, dai dipendenti ma anche dall’imprenditore. Ma c’è anche l’attenzione al tema della responsabilità imprenditoriale e manageriale.

E’ un vero peccato che la dottrina sociale della Chiesa non abbia ulteriormente elaborato questi concetti. Erano un ottimo punto di partenza per formulare una teoria della responsabilità manageriale. E ciò è rilevante in questa discussione perché questa grave crisi della Fiat auto ha tre cause: management, management, management. Mi riferisco al top management sia strategico che operativo. Non dico questo per polemizzare. Non sono questi momenti per polemizzare. Ma per capire. Se non si capisce non ci si può avviare verso soluzioni corrette.

Che il top management sia il maggiore problema della Fiat da almeno dieci anni è evidenziato dalla semplice lettura dei giornali del 12 ottobre. Da un lato i grandi spazi giustamente dedicati alla crisi della Fiat. Dall’altro alcune notizie: Porsche, profitti alle stelle (+ 71%) al livello di 462 milioni di euro nell’esercizio chiuso a luglio 2002, con un incremento del fatturato del 10%; la BMW nei primi nove mesi del 2002 ha incrementato le vendite del 20% con un rendimento sul patrimonio del 17%; la Peugeot continua a conquistare quote di mercato, il ROE è del 14%, l’utile per azione è in crescita dell’8%, la posizione finanziaria netta è positiva; in Renault gli utili sono in forte progressione con un incremento dei profitti atteso per l’anno in corso del 40%; per la Ferrari il 2002 sarà un anno record con un incremento del fatturato del 10% che fa seguito ad un incremento del fatturato del 18% del 2001 sul 2000; la Volkswagen segna qualche flessione di vendite, produzione ed utile e preannuncia programmate sospensioni produttive, ma si mantiene in fase di risultati positivi e di solido presidio sia dei mercati che della situazione economico-finanziaria.

E sempre i giornali del 12 portano alcune altre cifre che aiutano a capire cosa stia succedendo: tra il 1995 ed il 2001 la Volkswagen ha speso 20.9 miliardi di euro per la ricerca di nuovi modelli, la Renault 10.4, la Mercedes 13,1, la BMW 9,9. La FIAT auto 4,5. Come tutte le grandi crisi industriali la crisi Fiat non è improvvisa. Viene da molto lontano. Ed era per chi sa leggere le cose industriali prevedibile, da tempo, anzi certa. Ma lo era anche per chi pur non sapendo leggere le cose industriali, sa guardare i marchi delle automobili che circolano sulle strade.

La crisi è in atto da quando sono stati accantonati gli uomini che conoscevano di auto; da quando si è puntato al monopolio italiano impedendo la vendita Alfa alla Ford quasi conclusa dal presidente dell’IRI Romano Prodi; da quando si è compiuta la banalizzazione della Lancia e dell’Alfa Romeo ( per la quale si è poi tardivamente corsi ai ripari, con, invero, qualche buon risultato; da quando sono state cedute alla Bosch le innovazioni del motore diesel nate nel Centro Ricerche Fiat e non si è cavalcato lo sviluppo del motore diesel, il segmento più brillante del mercato da molti anni; da quando si sono lasciati aprire buchi incredibili nella gamma prodotti (diesel, fuoristrada, monovolumi piccoli, auto di lusso, compatte Lancia, categorie superiori, coupé); da quando si è smesso di investire sul prodotto in misura comparabile ai concorrenti attenuando anche i legami con i formidabili designer torinesi come Pininfarina, Bertone, Giugiaro che sono stati, in fretta e furia, riesumati in questi giorni; da quando si sono alimentate favole come quella dell’auto ecologica ad Arese; da quando si è puntato sempre di più sul formidabile lobbismo degli Agnelli piuttosto che sulle competenze, l’ingegno, la dignità del lavoro dei quadri tecnici della Fiat e dell’indotto che fanno, in ogni caso, di Torino e dintorni uno dei più grandi concentrati del mondo di storia, competenza, capacità di fare del settore automobilistico. Francamente se fossi il presidente della GM sarei molto felice di mettere radici profonde in questo territorio che ha scritto alcune delle più belle pagine della storia mondiale dell’automobile e che ha espresso ed esprime talenti straordinari e capacità operaie e tecniche di alta qualità.

Questo, e l’orgoglio di questo è l’unica vera risorsa che resta. E non è poco.

Ma, come sembra abbia detto un ministro, :“Padroni diversi, manager diversi, modelli diversi”. Nella crisi degli anni ’70 la responsabilità del sindacato e del lavoro era almeno pari se non maggiore di quella del management e della proprietà. Oggi la responsabilità del management e della proprietà è dominante, schiacciante. Da qui la necessità di cambiare proprietà e management. Tirare fuori soldi, metterci dentro capitale delle banche o del Governo o di altri, serve ad attenuare le tensioni sociali ed a diluire e rinviare i problemi. Ma non a risolvere i problemi del Gruppo industriale Fiat Auto. La Fiat Auto deve trovare un nuovo assetto proprietario ed imprenditoriale una nuova strategia ed una rinnovata operatività.

Per questo deve entrare in un circuito più ampio e più solido e giocarsi, in questo nuovo circuito, le proprie carte, con i suoi ingegneri, i suoi tecnici, i suoi operai. Quando la Zanussi entrò nell’orbita Elettrolux, dando a questo gruppo la consistenza tecnica che non aveva, soffrii moltissimo. Vissi l’episodio come una sconfitta per il settore dell’elettrodomestico bianco di massa che era un settore inventato dagli italiani. Ed era, in effetti, una sconfitta. Ma poi il mondo del lavoro della Zanussi, pur attraverso vicende non facili, ha saputo conservare, nell’ambito del gruppo, un ruolo primario ed importante, guadagnandosi, sul campo, con la qualità del suo lavoro, la propria sopravvivenza come industria. Tanti anni dopo mi trovai a chiedermi: ma forse le cose sarebbero andate meglio se le azioni Zanussi fossero rimaste in mano a qualche vedova od a qualche svagato e viziato erede?

Le soluzioni prospettabili devono essere innanzi tutto fattibili e poi utili. In materia d’impresa le scelte corrette sono sempre molto poche e determinate dal passato, dai fatti, dalle cifre, in maniera quasi obbligata. La tattica è sempre variabile ma la “basic strategy” è quasi sempre una sola e scritta nelle cose. Ad esempio la proposta di Bertinotti: nazionalizziamo la Fiat Auto è coerente con la sua visione del mondo. E personalmente, pur condividendo una diversa visione del mondo, non avrei nessuna inibizione intellettuale a condividerla, se fosse possibile e se fosse realmente utile.

Ma non è possibile, perché per realizzarla dovremmo scontrarci con la UE e non credo che questa sia una cosa raccomandabile. E non è utile, perché l’impresa Fiat auto nazionalizzata sarebbe ancora più isolata, debole, rinsecchita, avviata ad inesorabile declino nel grande mercato della globalizzazione e della concentrazione. Allora?

L’unica prospettiva positiva oggi è che la GM, che è la più grande industria automobilistica del mondo, che ha già il 20% di Fiat Auto, che ha già con la stessa vari progetti di collaborazione industriale, che ha già un’opzione per passare in maggioranza, e con la quale era già stato concordato che, con grande probabilità, la GM sarebbe passata in maggioranza a partire dal 2004, assuma, il più rapidamente possibile, quella guida imprenditoriale che l’attuale famiglia che controlla la Fiat non è più in grado di esprimere e che le banche, ed il Governo men che meno, saprebbero esprimere.

La voglio dire tutta fino in fondo: penso che il futuro della Fiat Auto, che il futuro dei suoi operai, tecnici, ingegneri, del suo eccellente Centro di Ricerca (uno dei migliori del mondo) sia più sicuro se affidato alle mani della GM che a quelle di qualche signore e signora torinese o di qualche pensionato dello “Star System”. Perché le vedove torinesi dovrebbero fare meglio della GM? Naturalmente questo cambio di guardia richiede complessi negoziati, tra le parti e tra le parti ed il Governo. Tra le parti è questione di prezzo. Come avviene sempre in questi casi il nuovo azionista entrante che si assume un livello di perdite elevate da risarcire e di altri debiti da ripagare vuole mettere tutti i capitali disponibili nell’azienda e non darli all’azionista uscente e responsabile del disastro. E’ una posizione logica, legittima e normale.

Per contro l’attuale azionista cerca una soluzione ponte, magari basata su soldi pubblici, per risanare almeno in parte l’azienda e venderla a più caro prezzo nel 2004. Anche questa è una posizione comprensibile e legittima. Ma, al di là di ogni retorica, questa posizione comprensibilissima e corretta da parte dell’azionista non è nell’interesse pubblico. Il Governo deve solo usare tutti gli strumenti di pressione di cui dispone, perché l’azionista uscente sia molto molto ragionevole. E’ interesse della collettività che i capitali disponibili entrino tutti o quasi tutti in azienda e non vadano all’azionista uscente. Vi è poi l’impatto sociale del piano di ristrutturazione. Si tratta di attenuarli ma sono, purtroppo, inevitabili. Qualunque soluzione finanziaria e societaria si prefiguri le debolezze strutturali, strategiche e di mercato della Fiat sono così pesanti e non rimediabili velocemente, che una restrizione della base produttiva appare indispensabile.

Certamente sulla misura e sulla modalità vi è molto da studiare e da discutere. Ma in campo industriale la forza dei fatti non ammette licenze poetiche. Ed i fatti sono durissimi. Nel 2002 la Fiat (comprese Alfa e Lancia) stima una caduta del fatturato del 20% a fronte di una diminuzione del mercato europeo del 4%. Si avvia così ad una nuova perdita di 2 miliardi di euro. Da parte sua GM Europa è in perdita da tre anni nel corso dei quali ha registrato perdite di due miliardi di dollari ed ha, da parte sua, avviato la riduzione di 15.000 posti di lavoro ed ha ridotto di un terzo la produzione presso la Adam Open tedesca. Io non credo che la Fiat sia un rottame (“wreck”) come impietosamente ha scritto Business Week. Ma con queste cifre le licenze poetiche non dovrebbero essere concesse a nessuno. Se non si opera drasticamente, fortemente, rapidamente i posti di lavoro in gioco non saranno ottomila ma dieci volte tanto.

La partita più grossa, quella che ha un profilo veramente eccezionale è quella di Termini Imerese. La chiusura di una fabbrica di queste dimensioni è, per una regione a scarsissima industrializzazione come la Sicilia, una tragedia sociale di proporzioni gravissime, ben più gravi della pur grave sofferenza dei lavoratori interessati. Ma per un grande gruppo come la GM trovare un riassetto che assicuri la sopravvivenza di Termini Imerese non dovrebbe essere impossibile. E qui, ancora, il Governo può avere un ruolo importante di “moral suasion”. Nel puro ambito Fiat la soluzione per Termini Imerese è impensabile. Ma in un riassetto globale di GM Europe + Fiat ci possono essere prospettive.

Credo, invece, che il destino di Arese sia segnato, magari con una certa gradualità. Qui l’effetto sul territorio, sono d’accordo con Assolombarda, sarà relativamente contenuto. La vitalità del Nord milanese è tale da riassorbire questa chiusura come ha riassorbito altre, anche di maggiori dimensioni. Si tratta solo di sostenere le persone e le famiglie colpite, affinché non siano loro a pagare per errori degli altri. Ma Arese come fabbrica di automobile è finita da molto tempo. E questo ci porterebbe ad una storia lunga e dolorosa, la storia dell’Alfa, un mito della storia tecnica straordinaria, che nel 1972 produceva 200.000 vetture quando la BMW ne produceva 182.000 ed i giapponesi e gli spagnoli si affacciavano appena alla soglia dello sviluppo automobilistico e che dal 1972 in poi è stata oggetto di una successione di atti di criminalità industriale difficili non solo da credere ma da immaginare, equamente divisi tra alcuni politici, management, azionisti, sindacati. Sino al protocollo del 1994 che fu un protocollo di falsità, compresa la favola dell’auto ecologica, del quale consapevoli corresponsabili furono anche i principali sindacati. Per cercare qualche soluzione vera per Arese, bisogna avere, innanzi tutto, il coraggio della verità.

Ma anche se la GM avrà tutto l’interesse di utilizzare al meglio e di far fiorire, nell’ambito del suo gruppo, i talenti di Torino, sia interni alla Fiat che dell’indotto; se si troverà (come certamente si deve trovare) la via per assicurare la sopravvivenza di Termini Imerese; se si troveranno (come si troveranno e come è oltremodo doveroso trovare) gli strumenti e le vie per attenuare i disagi economici, personali e familiari dei lavoratori colpiti dalla crisi, rimarrà pur sempre una grande, amara verità. Il Paese che tante pagine gloriose ha scritto nella storia dell’automobilismo mondiale, sia nella motorizzazione che nel design che nelle competizioni sportive, resterà totalmente privo di un qualunque centro di rilievo strategico localizzato in Italia nel settore automobilistico.

E questo è un male, un impoverimento oggettivo per il Paese e per il suo know how tecnico generale. Da questa considerazione può nascere una prospettiva difficile ma che va approfondita. Mi dicono che è già stato suggerita anche da altri. La cosa mi fa piacere perché conferma la validità della proposta. Quando più osservatori giungono alla stessa conclusione, autonomamente e partendo da punti diversi, vuole dire che la prospettiva merita attenzione.

La possibilità da studiare è che si formi una cordata di nuovi azionisti della Ferrari, che è già stata ceduta per il 34%, ad enti finanziari. Questi azionisti saranno prevalentemente istituti finanziari (che convertiranno per questa via in azioni Ferrari parte dei propri crediti verso Fiat Auto) e grandi investitori istituzionali. La Ferrari, adeguatamente ricapitalizzata, rileverà Alfa, Lancia, Maserati formando un gruppo automobilistico autonomo di alta gamma che, se guidato da un management competente, potrebbe avere un suo più che dignitoso cammino, conservando il radicamento nel Paese di un centro strategico e di ricerca e progettazione nel campo automobilistico.

Naturalmente è un piano complesso e difficile e una più approfondita conoscenza dei fatti lo potrebbe far apparire improcedibile. Ma vale la pena di studiarlo seriamente. La prima difficoltà è che la GM non sarà tanto contenta di un progetto di questo tipo. Ma la GM potrebbe assumere una quota significativa anche se di minoranza in questo nuovo gruppo di imprese (anche a fronte del suo apporto agli altri mondi) ed essere così parte del disegno. E la sua presenza potrebbe essere rafforzata da accordi commerciali appropriati per la distribuzione di alcuni marchi fuori Europa. Un’altra difficoltà sarà sicuramente rappresentata dal fatto che per molta componentistica sarà già probabilmente in atto una forte integrazione. Ma anche questi sono problemi sempre risolvibili con un lavoro di seria collaborazione .

Io parto dalla considerazione che la GM abbia un grande interesse, a certe condizioni, a rilevare Fiat Auto sia per l’alto valore delle conoscenze che esistono a Torino nel settore, che per l’interesse ad una ristrutturazione comune dell’assetto produttivo in Europa che potrebbe essere fonte di rilevantissime sinergie. Ed è nell’ambito di questo interesse che vedo gli spazi per un equo negoziato. Ma ha perfettamente ragione il Ministro Stanca: bisogna anche fare in fretta. Le crisi prolungate e sfilacciate creano immense e irreparabili perdite di valore.

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